Essai routier : Porsche Boxster S 2013

C’est sur le circuit ICAR situé à Mirabel que j’ai eu la chance d’essayer la nouvelle Boxster S 2013. Bien établie sur les routes du Québec depuis 15 ans déjà , on pourrait croire que la Porsche Boxster n’a plus besoin de présentation. Mais détrompez-vous, en plus de son allure complètement redessinée, plusieurs avancées technologiques ont été développées et font de cette voiture un vrai chef-d’œuvre.

Redessinée à 95%

Allongée de 6 cm et élargie de 3,8 cm, c’est une Boxster beaucoup plus galbée et plus musclée que j’ai découvert. Ses doubles phares avant sont maintenant positionnés un au-dessus de l’autre et l’entrée d’air frontispice est légèrement plus béante. Qui plus est, Porsche utilisait dans le passé la même plateforme pour la fabrication des portes de la Boxster et de la 911. Maintenant, avec leur style propre plus prononcé, les panneaux latéraux possèdent des similarités avec la légendaire Carrera GT. Mais ce n’est pas que pour la beauté que les ingénieurs allemands ont opté pour cette esthétique. Leur aspect incurvé favorise les écoulements aérodynamiques vers les entrées d’air latérales redessinées qui sont dorénavant toutes deux reliées à des filtres à air internes permettant de mieux refroidir le moteur. Sur l’ancienne génération, un seul côté permettait l’entrée d’air tandis que l’autre était entièrement consacré au contrôle de circulation et de sortie de ce courant. Finalement, sa poupe est pratiquement méconnaissable. La tête de l’aileron télescopique s’avère visible en tout temps, contrairement aux modèles précédents. Ce fameux aileron se déploie automatiquement à partir de 120 km/h, tout comme chez son prédécesseur . Le rayon longitudinal produit par ce dernier se prolonge jusqu’aux phares arrière, dans lesquels un sillon blanc est inséré. À l’avant comme à l’arrière, les capots ont délaissé leur physionomie angulée pour laisser place à une silhouette toute en rondeur et très réussie.

Les nouveautés

Le poids total de la nouvelle Boxster a été diminué de 35 kilogrammes principalement grâce à un châssis majoritairement fait d’aluminium. Ce qui a un effet positif sur sa consommation d’essence, aussi bonifiée par le système StopStart, qui fait son apparition chez Porsche, chargé de couper le moteur lors d’un arrêt complet combiné à un passage au point mort. De plus, le nouveau dispositif de gestion thermique du moteur ainsi que sa boîte de vitesse vise un fonctionnement optimal et contribue lui aussi à une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Une économie d’essence pour la version de base s’explique entre autres par l’abaissement de la cylindrée de 2.9 litres à 2.7 litres. Avec la S, qui conserve la motorisation 6 cylindres à plat de 3,4 litres, on peut s’attendre avec la boîte PDK à une consommation de 11,2 L / 100 km en milieu urbain ainsi que de 6,2 L / 100 km sur l’autoroute soit une diminution de 1,3 L / 100km en cycle extra-urbain.

Mais on est tous d’accord que sur un circuit, la consommation d’essence ne constitue pas la priorité. Force est d’admettre que la diminution du poids de la nouvelle 981 combinée aux 5 chevaux supplémentaires du moteur de 3,4 litres et des 10 chevaux additionnels pour le 2,7 litres, agrémente considérablement la conduite comparativement à la 987, produite de 2005 à 2012. Ce qui totalise 265 chevaux pour la Boxster et 315 pour la S, à seulement 5 petits chevaux du fameux Boxster Spyder 2012.

De plus, le système de récupération d’énergie électrique prétend améliorer l’efficacité de l’accélération. Son principe est simple; une recharge de la batterie s’effectue via l’alternateur pendant les phases de freinage, ce qui emmagasine de l’énergie dans la batterie et permet au moteur de disposer de toute sa puissance à l’accélération, sans devoir alimenter les réseaux électriques qui utiliseront l’énergie récupérée au préalable. Et finalement, pour un peu plus de puissance encore lors d’accélérations maximales, le compresseur cesse de fonctionner, ce qui désactive la fonction d’air climatisé.

Une conduite sportive et équilibrée

Ayant moi-même eu la chance de conduire à maintes reprises une Boxster S 2009 sur circuit routier, je peux affirmer que son petit frère, en plus de faire peau neuve, est encore plus agréable à conduire. Une différence marquée se situe au niveau du freinage. Muni de série de freins à disque de 4 pistons aux quatre roues avec un disque avant de 330 mm sur la version S et de 315 mm sur la non-S , la Boxster a également vu la surface de contact de ses plaquettes augmenter. Je vous assure qu’on sent la différence. D’autre part, la transmission optionnelle à double embrayage et 7 rapports nommée PDK est elle aussi complètement redessinée, en plus de voir son prix réduit de 4 660$ à 3660$. Mais attention, ce prix plutôt attrayant, n’est que maquillé par d’autres options. Et non, Porsche ne se sentait pas plus généreux avec ses clients et a augmenté le prix du Pack Sport Chrono de 600$ avec l’embrayage PDK et le prix du volant sport passe de 290$ pour une boîte de vitesse manuelle à 560$ avec le PDK, ce qui s’explique par les fameuses palettes d’embrayage. Ceci étant plus clair et encore une fois, en comparant avec le modèle précédent, le passage de vitesse en mode semi-automatique (grâce aux leviers au volant) est d’une rapidité et d’une douceur impressionnante. Personnellement, je préfère encore changer moi-même les rapports. Rien n’égale la sensation de la bonne vieille transmission manuelle, bien que certains collègues soutiennent l’opinion inverse.

Parlant options, ce qui va de soi chez Porsche, le Pack Sport Chrono affecte grandement le comportement de la voiture. Cette option ne valant pas moins de 2110$ en version manuelle et 2710$ pour le PDK demeure selon moi un gadget intéressant afin de profiter pleinement d’une conduite plus sportive. Cet ensemble inclut le chronomètre numérique et analogique, une optimisation de l’accélération et la suspension dynamique de la boîte de vitesse, ce qui s’explique par une réduction des vibrations de l’ensemble du groupe motopropulseur afin de bonifier la stabilité et de contrer l’inertie. Avec la boîte de vitesse PDK, deux systèmes s’ajoutent à l’ensemble Pack Sport Chrono, soit le fameux contrôle de départ (Launch Control) et la Cartographie course qui modifie les rapports de transmission tout en augmentant le couple du moteur.

Si ce Pack Sport Chrono reste selon moi un gadget – bien qu’intéressant – une autre option s’avère incontournable. Porsche a considérablement amélioré son système de suspensions pour cette dernière génération. Toujours nommé PASM (Porsche Active Suspension Management), ce système de suspensions ajustables abaisse la voiture de 10 mm, ajuste la force d’amortissement de façon active, séparément pour chaque roue, en plus de rendre la direction plus franche. Pour 2050$, vous verrez sans doute une grande différence sur le comportement de la voiture, surtout sur circuit routier. Si vous avez quelques milliers de dollars de plus à dépenser, vous ajoutez à l’option PASM l’ensemble Pack Sport Chrono, et on vous propose le mode d’ajustement de suspensions Sport Plus, plutôt que les modes Normal et Sport avec l’option PASM seulement. En bref, grâce à son moteur central, il est indéniable que la Boxster épate déjà par son équilibre et sa tenue de route. Il faut voir jusqu’à quel point vous voulez lui fournir des équipements qui viendront rehausser l’aspect caractériel de ce modèle.

Un autre système d’assistance à la conduite se nomme PTV (Porsche Torque Vectoring). Il répartit le couple de manière variable sur les roues motrices arrière grâce à un différentiel à glissement limité mécaniquement. Lorsque la voiture est à la limite de sa motricité en virage, ce système donne un peu plus de couple à la roue extérieure afin de maintenir une bonne stabilité. À basse vitesse, la maniabilité est également optimisée.

Un vent de fraîcheur a soufflé lors de l’ébauche du design intérieur. Plusieurs commandes ont été repositionnées en plus d’ajouter un troisième instrument à la droite du tableau de bord, soit un écran de 4,6 pouces TFT haute définition vous informant de données de l’ordinateur de bord, de réglages audio ou du chronomètre si vous avez choisi cette l’option. La capote, pour sa part, est dorénavant complètement automatisée, se déploie en seulement 9 secondes et ce, jusqu’à une vitesse de croisière de 50 km/h. Beaucoup plus épaisse et résistante, je n’y vois qu’un seul inconvénient : l’inexistence du toit complètement rigide pour ceux et celles qui désirent conduire cette voiture l’hiver. Dans un autre ordre d’idées, je tiens à féliciter personnellement Porsche qui a finalement compris qu’une clé qui indique clairement si la voiture est verrouillée ou non s’avérait nécessaire.

Une des rares choses qui me fait perdre mon admiration pour ces Allemandes exceptionnelles est le gonflement du prix final causé par la panoplie d’options, qui dans certains cas devraient être incluses dans les prix de base respectifs de 56 500$ et 69 500$ pour la version S. Par exemple, les commandes audio au volant sont offertes d’entrée de gamme sur les Audi TT et Mercedes-Benz SLK, ses concurrentes directes. Même le Sportage de Kia, en version de base, offre ces fameuses commandes au volant! Chez Porsche, vous devez obligatoirement payer un surplus pour le volant multifonctions. De plus, les sièges chauffants sont disponibles si et seulement si vous vous procurez l’ensemble commodité, qui inclut aussi le pare-vent et la climatisation bi-zone pour 1340$ supplémentaires. Il faut ajouter à cela les sièges ventilés à 840$ pour un meilleur confort lors des belles journées chaudes d’été. Ouf, ça ne finit plus!

Somme toute, la nouvelle Boxster, et spécialement la Boxster S, sont définitivement des voitures au premier rang de leur catégorie. Et je vous garantis qu’elles ne sont pas conçues pour les filles seulement!